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  • 2013年至2016年,是中国新能源汽车发展最关键的时期。


    从1980年代中期开始的国家863计划,就明确提及一汽、二汽、北汽和上汽等车厂在发展新能源技术、整车制造的分工。尤其明确分配了北汽(新能源)负责纯电动、上汽负责燃料电池等不同新能源技术。

    新能源汽车真正进入中国汽车市场,要从2014年5月算起。习近平主席明确中国将会重点发展新能源技术、整车及全产业链,并将其作为改革发展重点。随后,包括北京、上海、广州、深圳等城市都强力推进新能源汽车改革。至2016年7月,中国已经成为全球新能源市场增速与保有量最大的市场。

    随着政策支持力度加剧,新能源市场发展常态化,车用技术和续航里程都在快速提升。那么到2018年,中国新能源汽车市场将会有怎样的变化呢?

    笔者综合独家从上汽、北汽、比亚迪、江淮等技术研发部门获取情报进行产品和技术层面试研判:

    1、电动汽车:续航里程提升显著

    续航里程的提升最为显著。目前在售的电动汽车续航里程已经达到400公里,其售价(以北京为例扣除补贴后)21万元起。售价12万元的电动汽车续航里程普遍从250公里起跳。

    2012年,续航里程300公里比亚迪e6电动汽车开始销售,同时期其他品牌电动汽车续航里程为150公里左右。2016年,电动汽车续航里程普遍达到250公里-300公里。

    至2018年,除少数品牌电动汽车(售价20万元万元左右)续航里程可以突破500公里,大部分电动汽车(12-17万元)续航里程皆超过300公里。

    在保持较高续航里程同时,电池组件体积会降低近25%-30%(较目前在售续航250公里电动汽车装备电池组件)。充电周期或仍维持30分钟充满80%电量水平。动力电池能量密度超过230瓦时(笔者这里强调的260瓦时,不是指实验室状态,而是装车状态)。自主品牌电动汽车续航里程普遍超过合资(自主)品牌电动汽车。进口电动汽车的市场将被更高品质所撬动。

    2、油电混合动力汽车:长续航或高性能混动汽车入市

    或更高性能(汽油机2.0T+2台或4台电动机)混动汽车、或动力足够更节能的混动汽车量产。

    目前比亚迪唐采用1台2.0T发动机+2台电动机的结构成为主流。而更先进的1台汽油机+4台轮边电动机的驱动结构的自主品牌混动汽车售价或从30万起售(以深圳为例扣除补贴后)。合资品牌的油电混动汽车,会以平衡质量、性能、售价的姿态继续占领高端市场。

    自主品牌混动汽车纯电续航里程平均120公里(少数车型电动续航里程超过180公里);合资品牌混动汽车续航里程平均为150公里(少数车型续航里程保持的同时具备更豪华配置与车型尺寸)。

    3、充电设施:第三方资本更“猛烈”的进入充电设施建设市场

    2016年,政府开始允许第三方资本建设充电设施,为的是尽快普及充电场站(桩)数量,以促进电动汽车使用便利性和售前市场增量。但是,资本介入虽然没有分化“国家队”的建设效能,但造成了充电桩覆盖不均衡以及为了补贴而建设“僵尸桩”现象丛生。

    2018年,在继续鼓励更多、更灵活的第三方资本建设充电设施同时,也会实行政策与市场层面对其鼓励与处罚并存措施。为的是让第三方资本常态化辅助“国家队”完善充电设施。

    4、政策与补贴:决定整车制造厂与分系统供应商的“入场资格”

    这将是整车制造厂、动力电池、驱动电机甚至包括电池控制、终端市场最为关注的内容。

    补贴退坡是必然的,以往根据续航里程制定补贴标准,或被根据电耗(电动汽车)、综合油耗(油电混动汽车)以及选用的动力电池、电动机和电池控制系统(三电)供应商身份,最终确定整车是否可以享受优惠政策与财政补贴。

    简单的说,2016年早些时候,国家开始根据“电池目录”确定新能源汽车是否享受政策与补贴。而在此之前只是单纯的根据电动汽车续航里程划分补贴标准。

    2018年,或从单纯的“电池目录”扩展出“驱动电机目录”和“电池控制目录”。整车制造厂必须选用符合“目录”上的电池、驱动电机和电池控制系统供应商,才具备享受政策与补贴资格。在此之上,还要求整车电耗与能耗低于一定标准,才可能够确定获得补贴的具体数额。电耗:12度电/百公里;能耗:5升油/百公里;

    对于能耗(百公里的燃油消耗),也会改变现有的评测标准,或将以满油、满电工况下,以多种工况(尽可能模拟真是驾驶习惯于行驶路况)行驶至所有能量消耗殆尽后得出的数值。

    无论电耗,还是能耗新标准的制定,都将影响整车制造厂经济效益。无形中将推进整车厂在核心技术研发或外采购供应商的硬实力。

    5、油耗与积分:决定整车制造厂的“生死牌”

    已经渲染3年时间的百公里燃油消耗与信用积分政策,将会在2018年赏罚分明的实施。

    赏:符合标准的车厂继续在中国市场生存下去,对于具备高于国家标准的车厂,允许其出售富余的积分获利。

    罚:对于没有达到油耗标准的整车厂,将被课以重罚。甚至可能出现生产的越多罚的越多结果。

    笔者有话说:

    综合包括通用、丰田、本田等合资品牌,2015-2016年在新能源领域的动作研判,这些在新能源领域有着丰富技术储备的国际大厂,选择在2018年蜂拥进入中国,意图在这一全球增速最大的新能源市场通过技术与品质再次绞杀“中国品牌”,重演1980年代初期中国汽车市场发展的“技术换市场”的发展过程。2016年8月,通用携凯迪拉克PHEV(续航80公里、具备插电功能)上市,2018年2月(或2017年12月)丰田携插电式卡罗拉(续航120公里)上市。无论品质、性能、服务以及售价都将成为分割中国新能源市场的“狠角色”(以国产身份进入或将享受政策与补贴)。

    政府制定2015年-2020年的新能源推广与补贴政策,为的是让中国品牌在“保护”下尽快成熟。至2018年,政策变得更加严谨,补贴额度逐步降低,这不仅考验整车制造厂,更是考验政府对这个全新市场的驾驭力以及与之相关的国防、能源、外交、经济领域的策略制定。

    新能源政策的收紧与修改,意图用外力促进这些中国品牌在新能源领域核心技术层面的发展。而不是让一些“聪明”的车厂靠市场手段“应对”并生存和发展。

    今天,还有不少车厂负责人没有看透这层意思,以为单纯的通过市场行为就可以“搞定”政策的变化与补贴的减少。当然,也有高瞻远瞩的车厂企业家看到了这点。从2015年之前就开始“试错”、“容错”,在核心技术研发层面疯狂的投入。

    笔者认为,中国政府在2015年制定新能源政策的主旨,并非是某些媒体笔下的不明智、欠考虑、拍大腿。以行政手段促进,遵循严谨的科学发展的态度去面对。如何调动整车制造厂在传统车领域获利颇丰的时候,投入重金研发少量或完全没有储备的新能源技术与整车制造,其难度可想而知(就在今天,作为共和国长子,一汽都没有明确、认真的执行国家新能源政策)。

    这就需要在需要“放水”的时候“放水”,让车厂尝到甜头后,再逐步收紧政策,促使车厂正视这一政策。

    话已至此,笔者很乐观的预:,至2018年,中国新能源技术、整车及全产业链发展,将一改2016年一家或三家独大的情景。包括二汽、广汽、奇瑞在内的众多不同体质的中国品牌将主(被)动的投入重金进行相关技术研发,与整车性能的提升。

    至2018年,合资品牌的强力杀入有助于中国新能源市场良性、健康的发展。